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单动道岔是一方向股道，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴。由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。列车作用于心轨和横向力能直接传递给翼轨，保证了辙叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同步，不会在误认进路时发生脱轨事故，故能保证行车安全。
双动道岔是为Y形股道，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线的连续，消除单动道岔固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时在纵断面上的几何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低岔辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行和平稳性。
扩展资料：
单动道岔可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种联结零件。包括钢轨组合型可动心轨辙叉及锰钢型可动心轨辙叉两大类。心轨跟端有铰接式和弹性可弯式两种。铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水症力。
这种辙叉便于铸造，转换言之力较少，可以保持原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动，因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
火车是怎样安全变轨的？可以详细的讲一讲吗？
一个单轨列车的分岔路口，只需要移动一小块或者几小块轨道就能轻松实现列车变轨了。可是在日常生活中，单轨列车毕竟是少数，想象一下四通八达、密密麻麻的铁路网络，我不禁好奇起来，拥有两条平行钢轨的火车该如何变换轨道呢？
假设有一列火车正在行进当中，前面出现了一个单开道岔，如果火车想要往右拐，那就需要一个关键装置转辙器，它包括两根基本轨道和两根尖轨，操纵旁边的转折机械就能让左侧尖轨紧贴着原来的左侧轨道，右侧尖轨则脱离了之前的轨道，这样便把火车引领到了一条新的道路上。但是还没走多远，就遇到了一个问题，向右转弯的轨道势必会和执行的轨道交叉在一起，这样一来，在连接点处轮缘会被顶到轨道上火车很容易发生脱轨甚至侧翻的事故，那该怎么办呢？
俗话说得好，有舍才有得。聪明的设计师们切断了交叉在一起的钢轨，给车轮提供了一个空隙，让他们不论是选择直行还是拐弯，都不至于碰撞到其他轨道。然而，问题到这儿还没有解决。想象一下，我们在骑自行车的时候，如果压过一个小坑，肯定会颠簸一下。同里火车也是如此，更何况他的车速那么快，车轮那么多，还不能随时刹车，一个小小的缺口就隐藏着巨大的安全隐患。所以，为了更好地帮助列车通过交叉点，设计师们增加了一节，也就是给截断的轨道部分做了延长，让车轮能够稳定流畅的通过。
但是有了异轨还不够，对于一些拐弯半径较大的轨道来说，延长部分与原有部分的夹角较小，这就出现了一种尴尬的情况，经过交叉位置的车轮很可能会拐到另一条一轨上，然后连带着外侧的车轮一起脱离轨道。所以为了避免类似情况的发生，设计师们又在最外侧的两条轨道里面增加了护轨，如此一来，车轮就被强制的引导到了正确的轨道上。
不过，想要实现列车高速运行，中间的那块缝隙始终是一个阻碍。因此，又有人研制出了一种特殊的道岔，活动心轨道岔。顾名思义，它的车插心轨是可以移动的，列车想要压在哪根轨道上，它就往哪侧的一轨上贴，这样便消除了普通道岔的有害空间。当然，除了以上的单开道岔，还有三开道岔、交叉道岔、交分道岔和渡线道岔等等。
最早的时候，这些复杂的变轨工作还要依靠扳道工完成，他们会在旁边的小屋子里24小时值班，一旦电话打来，需要变鬼，就得前去拉动扳手，也就是前面提到的转折机械。现在铁路上的道岔系统早已实现了自动化，除了一些专用线路，很少再能看到扳道工的身影了。
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